Posted by: admin августа 19th, 2026

Предлоги и мотивы, лежащие в основе государственного регулирования

Государственные постановления принимаются в целях защиты прав потребителей, исходя из предпосылки, что государство лучше контролирует рынки, чем рынки контролируют фирмы. На конкурентных рынках с сильными правами собственности фирмы должны постоянно удовлетворять потребности потребителей в отношении цены и качества, иначе они потеряют их в пользу конкурентов, и избегать нанесения ущерба собственникам, которые могут получить защиту в судах, обеспечивающих соблюдение их прав. Государственные органы сталкиваются с гораздо более слабой дисциплиной, поскольку неэффективные или коррумпированные политики могут оставаться у власти до следующих выборов, в то время как законы о государственной службе и влиятельные профсоюзы защищают своих коллег из бюрократического аппарата от увольнения. Эта нехватка подотчетности помогает объяснить долгую историю государственного истребления людей, вымогательства, экспроприации, дискриминации, коррупции, загрязнения окружающей среды и экоцида.

Несмотря на то, что провалы правительства кажутся огромными проблемами по сравнению с так называемыми «провалами рынка», ведущие экономисты доверяют правительству в вопросе исправления рыночной конъюнктуры. Почему? Может ли эта вера отражать стремление экономистов работать на политиков, государственные учреждения или университеты, или же добиваться получения федеральных грантов на исследования в частных университетах? Какова бы ни была причина, Мюррей Ротбард указывает, что политика, проводимая в целях защиты потребителей, на самом деле защищает действующих игроков, определяя, кто может выходить на рынок и как могут работать фирмы. Последствия включают в себя уменьшение выбора для потребителей, подавление предпринимательства, искусственный дефицит и снижение качества. Возникающее разочарование подпитывает популистские движения как слева, так и справа, поскольку экономика все больше напоминает европейский меркантилизм старого мира, а не подлинную рыночную систему.

Последствия этой системы лучше всего понять на примере реального потребительского опыта, подобного тому, что недавно пережил я. Это была типичная история о кошмарах в авиаперевозках, о которых часто сообщают в вечерних новостях. Четырехчасовая задержка рейса из Шарлотты в Даллас сменилась почти шестичасовым пребыванием на стыковочном рейсе на взлетной полосе. В итоге рейс был отменен, и я остался на ночь в аэропорту DFW, что испортило мне выходные. После возврата денег только за перелет в Юту, моя авиакомпания отправила меня обратно в Северную Каролину, но в Роли, а не в Шарлотту, где стояла моя машина. Затем мне пришлось арендовать машину и зигзагами пересекать штат, чтобы забрать ее и вернуться домой.

Это испытание включало в себя не только сбои в расписании рейсов. Мы слышали отговорки, которые звучали как ложь, предупреждающие взгляды бортпроводников, создававшие впечатление, что TSA готова надеть наручники на любого, кто выразит недовольство словесно или открыто, и пренебрежительное отношение со стороны сотрудников службы поддержки клиентов, которые воспринимали шестичасовое пребывание в самолете как нечто нормальное. Тем временем авиакомпания продолжала продавать закуски по ценам, установленным на уровне рынка. Большинство пассажиров, естественно, обвинили бы перевозчика. Я же этого не делаю. Распространенность подобных случаев среди разных авиакомпаний указывает не только на какого-либо отдельного перевозчика, но и на правила, регулирующие всю отрасль.

Эти общеотраслевые правила создают то, что Ротбард назвал бы государственным картелем, маскирующимся под конкурентный рынок. Когда одни и те же недостатки сохраняются у разных перевозчиков, разные названия, логотипы, схемы окраски и реклама создают иллюзию конкуренции. На свободном рынке такие недостатки создавали бы возможности для предпринимателей, предлагающих более новые самолеты, большую надежность, честную коммуникацию и лучшее обслуживание. Эта координация возникает не по указанию государства, а благодаря рыночной дисциплине. Как объясняет Ротбард, «прибыль и убытки стимулируют быструю адаптацию к потребительским требованиям», перемещая капитал «из рук неэффективных предпринимателей в руки хороших».

Однако для того, чтобы низкое качество обслуживания сохранялось на всем рынке, необходимо препятствовать этому конкурентному процессу. Картель может сохранить такие неудачи, позволяя фирмам действовать коллективно в качестве монополии, но для его выживания необходима государственная защита. Понимание этого механизма требует восстановления первоначального значения слова «монополия». Сегодня оно описывает крупную или доминирующую фирму. Однако исторически монополия представляла собой привилегию, предоставляющую фирме исключительное право продавать, покупать, производить или перевозить товары или услуги внутри королевства. Взамен фирма делила выручку с короной или собирала налоги и пошлины от ее имени.

Эта история показывает, что определяющей чертой монополиста является не рыночный успех, а государственное ограничение. Исторически монополисты были обязаны своим положением законам, предусматривающим штрафы, тюремное заключение или конфискацию для несанкционированных конкурентов. Ротбард сохраняет это значение, определяя монополиста как производителя, защищенного от конкуренции государством. Сегодня регулирующий аппарат взял на себя прежнюю роль Короны, используя лицензии, сертификаты, разрешения, контролируемую инфраструктуру и другие барьеры для определения того, кто может войти в отрасль и на каких условиях. Чтобы сохранить иллюзию конкуренции, государство распространяет эту привилегию на ряд фирм.

Авиационная отрасль иллюстрирует эту схему. Без вмешательства государства авиаперевозчики не смогли бы поддерживать картель. У членов картеля были бы стимулы снижать согласованные цены, улучшать обслуживание, расширять производство и привлекать клиентов друг друга, в то время как сторонние предприниматели оставались бы свободны бросать им вызов. Таким образом, устойчивый картель зависит от государства в плане ограничения доступа и обеспечения соблюдения правил картелизации.

Государственное регулирование этого картеля сместилось от явного контроля к более тонкой форме. Совет по гражданской авиации (CAB) заменил рыночную конкуренцию административным контролем над выходом авиакомпаний на рынок, маршрутами и тарифами. CAB и Управление гражданской авиации (ныне FAA) были созданы после разделения первоначального Управления гражданской авиации в 1940 году. Хотя дерегулирование 1978 года упразднило прямой контроль над тарифами и маршрутами, федеральная сертификация, общедоступные аэропорты, слоты для посадки, управление воздушным движением, досмотр, проверки безопасности и другие механизмы сохранили организованную государством структуру. Теперь авиакомпании, похоже, конкурируют, работая в рамках контролируемой государством системы, которая ограничивает доступ и устанавливает минимальные стандарты обслуживания.

В рамках этой системы минимальные требования регулирующих органов превращаются в максимальные требования к обслуживанию. Представленные как минимальные стандарты безопасности, качества и сервиса, они становятся общими ориентирами для утвержденных перевозчиков. Как только авиакомпании начинают им соответствовать, низкая рентабельность и ограничения конкуренции ослабляют стимулы к их превышению. Пассажиры, стремящиеся к быстрому передвижению на дальние расстояния, также лишены близких альтернатив. Автомобили, автобусы, поезда, лошади и пешие прогулки могут в конечном итоге привести к тому же месту назначения, но ничто не может сравниться с главным обещанием авиационной системы: «Мы доставим вас туда быстрее».

Поэтому авиакомпаниям не нужно задаваться вопросом, насколько хорошо они должны обслуживать пассажиров, чтобы завоевать их доверие. Им достаточно спросить, чего требует закон. Если плохая коммуникация, длительные задержки и многочасовая изоляция остаются в рамках утвержденных государством правил, у перевозчиков мало причин для улучшения. Государство не обязано обязывать авиакомпании предоставлять некачественные услуги. Ему достаточно предотвратить конкуренцию, которая сделала бы такие услуги нерентабельными.

Непередаваемость билетов обеспечивает еще одну форму защиты. Эта стратегия зародилась в железнодорожной отрасли, где велась кампания за введение местных и государственных ограничений для билетных брокеров. Позже авиакомпании ввели договорные ограничения, но ограниченные проверки личности позволили перепродавать билеты через газетные объявления до начала 1990-х годов. Введение обязательной фотоидентификации, принятое во имя национальной безопасности, сделало эти ограничения обязательными для всей отрасли и устранило рынок перепродажи. Однако безопасность не требует непередаваемости. Авиакомпании могут передавать бронирования, идентифицировать пассажиров на замену и проверять их перед вылетом. Непередаваемость, напротив, защищает ценовую дискриминацию, предотвращая возможность перепродавцов занижать цены на билеты, продаваемые в последнюю минуту. Аналогичные ограничения оказались менее успешными на спортивных мероприятиях, концертах и ​​автобусных перевозках, поскольку их нельзя так легко обосновать соображениями национальной безопасности.

Вспомогательные службы, лежащие в основе авиаперевозок, также изолированы от контроля прибыли и убытков. Ни пассажиры, ни авиакомпании не могут заменить неэффективных поставщиков услуг безопасности, агентство управления воздушным движением или государственного инспектора. Эти учреждения подотчетны политическим властям, а не путешественникам, что позволяет сотрудникам службы безопасности аэропортов становиться политическими пешками в периодических федеральных бюджетных баталиях, в то время как ведомства перекладывают вину друг на друга. На свободном рынке авиакомпании несли бы полную стоимость безопасной перевозки пассажиров либо напрямую, либо через контракты с конкурирующими поставщиками услуг. Эти затраты отражались бы в тарифах, страховании, репутации и договорных обязательствах, а доходы зависели бы от удовлетворенности пассажиров. Вместо этого ответственность распределяется, а подотчетность исчезает.

Сторонники и бенефициары регулирующего государства могут указывать на падение цен на авиабилеты как на доказательство того, что вмешательство защищает конкуренцию и потребителей от фирм, движимых жадностью и стремящихся монополизировать отрасль. Однако это утверждение игнорирует социальные издержки, плату за ранее включенные услуги, убытки, вызванные непередаваемостью и ценовой дискриминацией, а также время, неопределенность и дискомфорт, связанные с ухудшением качества обслуживания. Рост эффективной стоимости достижения пункта назначения по сравнению с ухудшением качества обслуживания позволяет монопольному ценообразованию скрываться за падением заявленных цен на авиабилеты.

Ни авиакомпания, которой я летал, ни более новые участники отрасли не создали эту организованную государством систему. Они вошли в систему, которая существовала задолго до них. Они не злодеи. Каждая из них реагирует на стимулы и моральные риски рынка, картелизированного государством, в то время как налогоплательщики несут социальные издержки предоставляемых им услуг. Авиакомпании сохраняют доходы и работают в условиях жесткой конкуренции, корректируя тарифы, маршруты, правила провоза багажа, рассадку и качество обслуживания. Поэтому мой опыт был не просто провалом одной авиакомпании, а предсказуемым результатом системы, которая защищает действующих игроков, отделяет стоимость билетов от полной стоимости авиаперелета и ослабляет рыночную дисциплину. Подлинная конкуренция заставила бы перевозчиков и поставщиков сопутствующих услуг нести все свои издержки, напрямую отвечать перед пассажирами и разрабатывать инновации, которые еще не придуманы. Потребители выиграли бы от более низких цен, лучшего обслуживания и большей доступности.

перевод отсюда

Помощь проекту (доллары) PayPal.Me/RUH666Alex

Любые валюты Boosty

Биржа BingX - отличные условия торговли криптовалютой

blog comments powered by Disqus